Olaf Scholz
15.02.2017

Regierungserklärung zur Fahrrinnenanpassung der Elbe

 

Sehr geehrte Frau Präsidentin,
meine sehr geehrten Damen und Herren!

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat am 9. Februar 2017 ein klares Urteil gesprochen. Es hat den bei weitem überwiegenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses anerkannt. Dieses Urteil ist abschließend. Es gibt Rechtssicherheit. Das bedeutet unwiderruflich: Die Fahrrinnenanpassung kommt. Die Stadt Hamburg und der Bund haben es nun in der Hand, die verbliebenen vom Gericht noch gestellten Aufgaben zügig zu lösen.

Nimmt man ein Bild aus der Schifffahrt, dann haben wir uns mit der Anpassung der Elbfahrrinne in Bezug auf das europäische Umweltrecht in wenig oder noch gar nicht befahrene Gewässer begeben. Die Seekarten waren zwar vorhanden, aber nach ihnen gesegelt haben bislang nur wenige, in manchen Gewässern war sogar noch nie jemand zuvor unterwegs. Es gab kaum Regeln oder Präzedenzfälle, nach denen die Planer sich hätten richten können. Doch jetzt sind wir an dem Punkt angekommen, wo die ersten Möwen auf dem Deck landen und wir sagen können: Land in Sicht.

Alle grundlegenden Fragen sind geklärt: Das BVerwG hat bestätigt, dass das Verfahren korrekt durchgeführt und die Öffentlichkeit ausreichend beteiligt wurde. Die Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau hielten vor Gericht genauso Stand wie die habitatrechtliche Ausnahmeprüfung: Die Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung steht außer Frage. Unabhängig davon, ob auch andere Häfen in Norddeutschland für  bestimmte Schiffe und Ladungen infrage kämen, wurde das Ziel, den Hamburger Hafen besser erreichbar zu machen, als berechtigt anerkannt. Die Fahrrinnenanpassung liegt im öffentlichen Interesse. Als korrekt wurde auch die Einschätzung bewertet, dass die zu erwartenden geringfügigen Sauerstoffveränderungen die geschützte Fischart Finte nicht beeinträchtigen werden.

Wir haben viel geschafft seit 2011: Zum Jahresende wurde der erste Entwurf des Planfeststellungsbeschlusses vorgelegt; im März 2012 gab es eine Einigung mit den niedersächsischen Obstbauern und der Viehwirtschaft; im April 2012 erklärten Niedersachsen und Schleswig-Holstein ihr Einvernehmen. Zuvor hatte bereits die EU-Kommission dem Projekt und der ökologischen Kompensation zugestimmt. Im Juli 2014 konnte das Projekt vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen die Umweltverbandsklagen weitgehend verteidigt werden: In der mündlichen Verhandlung wurden lediglich 9 kritische Punkte identifiziert – alles andere in dem 2.600 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss wurde bestätigt.

Im folgenden Jahr haben die Vorhabenträger die erste praktische Prüfung einer möglichen Gewässerverschlechterung nach der europäischen Wasserrahmenrichtlinie vorgenommen. Und zwar unter strenger Berücksichtigung der Auslegung, die diese Richtlinie erstmals durch die noch frische Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (Juli 2015) zum Weserausbau, der übrigens noch viel langwieriger ist, erfahren hatte. Damit war unser Hamburger Elbausbau für zukünftige Verfahren in Europa Vorreiter. Und das Bundesverwaltungsgericht hat diese Prüfungsergebnisse bestätigt.

Man kann es gar nicht genug schätzen, dass die Fahrrinnenanpassung der Elbe inzwischen so viel Akzeptanz gefunden hat. In allen wesentlichen Fragen hat der größte europäische Wasserstraßenausbau den Segen der EU-Kommission, der Hamburger Nachbarländer Niedersachsen und Schleswig-Holstein und auch des Gerichts gefunden.

Dass wir so weit gekommen sind, dafür haben viele Männer und Frauen sich mit Herzblut eingesetzt. Für diese außerordentliche Leistung möchte ich den Planerinnen und Planern, ob beim Bund oder den Hamburger Behörden, sehr herzlich danken.

Sie alle haben Pionierarbeitet geleistet. Denn die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes wie auch die zuständige Hamburger Behörde konnten für die Fahrrinnenanpassung nicht auf anerkannte Fachverfahren zurückgreifen. Gutachter haben die Bewertungsverfahren meist neu entwickelt und erstmals angewendet. Auch das Gericht konnte sich nicht an vorherige Rechtsprechung anlehnen. Die Fahrrinnenanpassung der Elbe ist für die Planungsbehörden und die Gerichte tatsächlich wie eine Seefahrt in unbefahrenen Gewässern.

Gemessen daran und gemessen an der Vielzahl der Einwände durch die Kläger sind die jetzt noch nachzubessernden Punkte überschaubar – so hat es das Gericht ausdrücklich hervorgehoben. Das Gericht hat betont, dass die Gründe für die Länge auch des Gerichtsverfahrens vor allem in den immer wieder gesteigerten Anforderungen des europäischen Umweltrechts zu suchen seien. Das habe Behörden wie Gerichte vor besondere  Herausforderungen gestellt. Kein Verfahren ist so umfangreich und zugleich kleinteilig in die letzten Verästelungen des noch jungen europäischen Umweltrechts eingedrungen wie dieses. Und kein Verfahren hat die Planerinnen und Planer vor größere Herausforderungen gestellt.

Trotz aller Sorgfalt müssen wir jetzt noch weitere Maßnahmen zum Schutz des Schierlingswasserfenchels ergreifen. Auch wenn die Mehrzahl der ökologischen Maßnahmen Anerkennung fand, stellte das Gericht fest, dass die habitatschutzrechtliche Verträglichkeitsprüfung den – ich zitiere – „strengen Schutzanforderungen nicht in jeder Hinsicht gerecht wird“. Dabei geht es um drei Punkte:

  1. Der Schierlingswasserfenchel kann sehr sensibel auf eine Veränderung des Salzgehalts im Wasser reagieren. Deshalb muss sichergestellt sein, dass auch auf den an sich unkritischen Ausbauabschnitten – es geht um 10 Kilometer in denen nicht sicher ist, ob die Pflanze dort bisher wirklich vorkommt - nicht doch besondere Umstände zu einer Beeinträchtigung dieser Pflanze führen können. Hier geht es also um die Plausibilität der Berechnung beim Eintreten von Ausnahmesituationen. Die Behörden werden nun die vorliegenden Daten unter dieser gerichtlichen Sorge noch einmal auswerten und die Berechnung überprüfen.
  2. Die anderen beiden Punkte betreffen die Kohärenzmaßnahmen, die als Ausgleich für die Fahrrinnenanpassung vorgesehen sind. Diese müssen eindeutig gegen Maßnahmen abgegrenzt werden können, die in anderen ökologischen Zusammenhängen ohnehin schon verpflichtend umzusetzen sind. Deshalb müssen solche sowieso durchzuführenden Standardmaßnahmen im niedersächsischen Elbgebiet klar beschrieben und vor allem eindeutig als Standardmaßnahmen eingeordnet werden. Dann können die für den Elbausbau vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen davon präzise abgegrenzt werden. Über das weitere Vorgehen sind wir bereits mit dem zuständigen Landkreis in guten Gesprächen.
  3. Um die Klassifizierung einer Maßnahme dreht es sich auch bei der Bewertung des Vorhabens „Spadenlander Busch/Kreetsand“ im Osten von Wilhelmsburg. Dort soll ein zusätzlicher Flutraum entstehen und ein Lebensraum geschaffen werden, der ein ideales Gebiet für den Schierlingswasserfenchel ist. Weil es für das Naturschutzgebiet auf Kreetsand aber bereits mal eine Planung gab, die das Projekt zunächst als Standardmaßnahme einstufte, kann nach Ansicht des Gerichts die Ausgleichsfläche nicht mehr für den Fahrrinnenausbau geltend gemacht werden. Deshalb muss jetzt eine neue Ausgleichsfläche gefunden werden. Hier ergeben sich verschiedene Möglichkeiten; mit der Prüfung haben wir begonnen. Auch wenn diese Ergänzung um eine weitere Kohärenzmaßnahme aufwändiger ist als die Berücksichtigung der beiden anderen Anforderungen des Gerichts, so stellt sie dennoch nicht eine zu große Aufgabe dar. Wir würden uns freuen, wenn die Umweltverbände hier ebenfalls Vorschläge machen.  


Das Gerichtsverfahren ist – wie bereits eingangs bemerkt – mit diesem Urteil abgeschlossen. Damit und mit den vielen bereits anerkannten, erforderlichen wie freiwilligen ökologischen Maßnahmen werden wir unserer Verantwortung für den Naturraum Tideelbe gerecht. Die Stiftung Lebensraum Elbe und das Tideforum werden dazu beitragen, dass der Naturschutz an der unteren Elbe kontinuierlich weiterentwickelt wird.
 
Die Wirtschaftsnation Deutschland braucht einen Seehafen, der im weltweiten Wettbewerb mit Rotterdam und Antwerpen oder den expandierenden Häfen am Mittelmeer bestehen kann. Zurzeit ist Hamburg der Hafen, der in Deutschland in der Lage ist, diese Rolle zu übernehmen. Darin liegt eine Verpflichtung für zwei Seiten: für den Bund, der sich hier mit Bundesmitteln entsprechend engagiert, und für die Stadt, die den Hafen stetig modernisiert. Bund und Land halten den Fluss schiffbar. Dass die Schiffsgrößen steigen – und gerade unter dem erhöhten Konkurrenzdruck nach der Finanzkrise noch einmal gestiegen sind –, ist eine Realität, auf die wir reagieren müssen.

Die Fahrrinnenanpassung ist ein Großprojekt mit dem Ziel, die Schiffbarkeit tideunabhängig von heute 13,50 Meter auf 14,50 Meter zu erhöhen. Um das zu erreichen, müssen wir nicht nur um einen Meter vertiefen, sondern in manchen Abschnitten auch verbreitern. Das sieht konkret so aus: Zwischen der Deutschen Bucht und Brokdorf/Glückstadt vertiefen wir den Fluss um einen Meter und bleiben bei 400 Meter Breite. Auf dem Teilstück bis kurz vor Wedel wird außerdem von etwa 300 Meter auf 320 Meter verbreitert. Auf dem Abschnitt nördlich von Wedel bis zur Landesgrenze wird – neben der Vertiefung – eine Begegnungsbox gebaut, um die Passage zweier entgegenkommender Großschiffe zu erleichtern. Die Breite dort liegt heute zwischen 250 und 300 Meter und wird auf 385 Meter erweitert. Ab der Landesgrenze, auf der sogenannten Delegationsstrecke, wird vertieft und der Fahrwasserbereich um 20 Meter verbreitert.

Hinzu kommt ein umfassendes Bauvorhaben zur Mündung hin. Dort modellieren wir mit den Ablagerungen unter Wasser ein Bauwerk, das die Tidedynamik und die Sedimente reduzieren wird. Das ist baulich ein Novum, bei dem auch die Bundesanstalt für Wasserbau Pionierarbeit geleistet hat.

Solche Großprojekte müssen auch in Zukunft in Deutschland möglich sein. Ich bin deshalb dem Bundesverwaltungsgericht dafür dankbar, dass es die Fahrrinnenanpassung der Elbe nun möglich hat werden lassen. Sonst hätten bestimmt viele in Deutschland den Mut verloren, überhaupt noch Vorhaben von dieser Dimension zu beginnen. Es bleibt ja schwierig genug. Die Vorhaben ziehen sich jahrelang hin. Es geht ständig vor und zurück. Immer wieder ruft jemand, dass das alles bestimmt nichts wird. Immer wieder beschwert sich jemand, dass das alles zulange dauert. Immer wieder behauptet jemand, dass das alles ganz anders gemacht werden muss. Und erst nach vielen, vielen Jahren zahlen sich Mühe und Anstrengung aus. Deshalb appelliere ich an die Politikerinnen und Politiker in unserem Land, den Mut nicht zu verlieren und auch zukünftig so große Projekte zu wagen. Und ich wünsche mir von uns als Bürgerinnen und Bürger, dass wir einen souveränen Umgang mit Großvorhaben und ihren komplexen rechtsstaatlichen Prozeduren entwickeln.

Der Hamburger Hafen, zu dessen konkreter Entwicklung Senator Horch im Anschluss noch sprechen wird, ist viel mehr als die Schiffe, Kräne und Kais, die das Stadtbild so beeindruckend machen. In Hamburg sammeln sich nicht nur die Waren, in Hamburg versammelt sich auch die Kompetenz im Außenhandel. Die Firmen in unserer Stadt haben die Erfahrung, wie man weltweit einkauft und verkauft. Sie wissen, wie der Weltmarkt funktioniert – nämlich so, dass die meisten Fernseher, die man in München oder Bratislava kaufen kann, schon einmal in Hamburg waren.

Die Schiffsromantik, die man selbst bei den modernen Containerriesen entwickelt, lässt einen leicht übersehen, dass der Hamburger Hafen an der Spitze innovativer Entwicklungen steht und ein hochgradiger  Innovationstreiber ist. Seit Jahrzehnten werden dort Logistikprozesse durch Software- und IT-Dienstleistungen unterstützt. Mit smartPORT hat die Hamburg Port Authority den Hafen in die digitale Zukunft geführt. Im Hafen werden nicht nur intelligente Nutzungen der vorhandenen Infrastruktur erprobt, sondern auch die Mobilität und die Energiequellen der Zukunft.

Wir machen Hamburg zu einem herausragenden europäischen Standort für Forschung und Innovation. Wenn in diesem Sommer mit dem European XFEL der beste Röntgenlaser der Welt seinen Betrieb aufnimmt; wenn wir neue Max-Planck-Institute einweihen, wenn wir nun Mitglied in der Fraunhofer Gesellschaft geworden sind und im Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum werden, wenn wir auf den Flugzeugbau und die Windkraft setzen, wenn wir die IT Wirtschaft stärken und eine Informatik-Plattform aufbauen, wenn wir Forschungs- und Technologieparks errichten, wenn wir den Medienstandort ausbauen und bei den sozialen Medien ganz vorne in Deutschland mitspielen, wenn wir Innovationen und Startups fördern – dann geschieht das alles  im Rahmen einer Wirtschaftsstruktur, die ohne den Hafen undenkbar wäre. Der über Jahrhunderte gewachsene Hafen ist unverändert ein Teil von Hamburgs Aufbruch in die Zukunft.

Über alle Jahrhunderte hinweg hat jeder Senat, unabhängig davon, dafür gesorgt, dass der Hafen auf der Höhe der Zeit und der Fluss schiffbar bleibt. Das war immer aufwändig und immer auch konfliktreich. Aber an diesen beiden Zielen haben alle Senate zu allen Zeiten festgehalten. Und so ist es auch heute.

Ohne einen wettbewerbsfähigen Hafen würde es ungleich schwerer fallen, unsere Vorstellung einer für alle Bürgerinnen und Bürger lebenswerten Stadt voranzubringen. Einer Stadt, in der es bezahlbaren Wohnraum, nachhaltige Mobilität, gebührenfreie gute Bildung und vieles mehr gibt. Der Hafen wird auch nach der digitalen Revolution ein Herzstück unserer Wirtschaft bleiben. Er hat eine Hinterlandanbindung, wie sie nur ganz wenige Häfen auf der Welt vorweisen können. Der Hamburger Hafen ist als Drehkreuz zukünftiger Warenströme und als Motor von Innovationen unverzichtbar.

Es ist gut, dass die Anpassung der Fahrrinne nun kommt. Wir werden jetzt prüfen, mit welchen Vorbereitungen für den Fahrrinnenausbau wir schon ohne Planfeststellungsbeschluss beginnen können und ob Ausschreibungen für 2018 und 2019 bereits möglich sind.

Sie können also sicher sein:
Hamburg wird auch in Zukunft Welthafenstadt sein.

Vielen Dank.

 

Es gilt das gesprochene Wort.

 

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